時速600公里！中國速度最快的陸地交通工具來了。

它沒有車輪，貼地飛行，比高鐵更快，噪音還小。如果有幸成為它的乘客，那將體驗“飛一般的感覺”。

5月23日，中國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線，比原計劃的2020年試驗樣車下線，提前了一年時間。

按照計劃，時速600公里高速磁浮工程樣車將在2020年下線；2021年在調試線上開展系統(tǒng)綜合試驗，完成集成驗證，形成高速磁浮工程化能力。

不過，多位軌道交通專家對第一財經記者表示，目前高速磁浮項目研發(fā)更多的是技術儲備。綜合成本、運力、市場、經濟意義等多種因素，它真正轉化為大眾交通工具，還有很長的一段路要走。

北京到上海僅需3.5小時

作為一種新興高速交通模式，高速磁浮最顯著的優(yōu)點是“一高、一低、一大、一小”，即速度高、噪音低、載客量大、震動小。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章對第一財經記者表示，高速磁浮可以填補我國軌道交通的空白。

目前，高鐵最高運營時速為350公里，飛機巡航時速為800~900公里。時速600公里的高速磁浮恰好可以填補高鐵和航空之間的這段速度空白。

輪軌系統(tǒng)的軌道交通有一個局限，叫“粘著極限速度”。據計算，該極限速度約為350~400公里/小時，若考慮到噪音、震動、機械磨損等因素，實際運行速度還要低一些。

“也就是說，高鐵的運行速度是有上限的。而高速磁浮則可以突破輪軌交通的粘著極限速度。”孫章說，高速磁浮還擁有“快起快停”的技術優(yōu)點，能發(fā)揮出速度優(yōu)勢，既可用于長途運輸，也能適用中短途客運。

中國在800~1500公里中長距離的客運市場潛力巨大。由于有著較高的經濟運行速度，高速磁浮交通系統(tǒng)還適合于相距數(shù)十公里至數(shù)百公里的中心城市與附近重要城市之間的現(xiàn)代大容量高速客運交通系統(tǒng)，將是中國選擇建設大容量客運體系時考慮的重要方案之一。

高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁在接受媒體采訪時表示，按實際旅行時間計算，在1500公里運程范圍內，高速磁浮是最快的交通方式。以北京至上海為例，加上旅途準備時間，乘飛機需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而高速磁浮僅需3.5小時左右。

如此高的速度，能否保障安全呢？第一財經記者了解到，高速磁浮采用“抱軌”的方式運行，這樣列車就不會有脫軌風險，由于牽引供電系統(tǒng)布置在地面，采用分段供電，同一供電區(qū)間只能有一列車行駛，所以基本無追尾風險，安全系數(shù)高。

孫章告訴第一財經記者，中國研究高速磁浮除了填補軌道交通空白，還有技術儲備的考量。作為一種國際尖端技術，高速磁浮是當前世界軌道交通技術的一大制高點。

北京交通大學教授趙堅在接受第一財經記者采訪時表示，日本、德國等國都在攻關高速磁浮技術。中國主動參與國際高端技術研發(fā)，也是綜合國力競爭的考量，為未來更高層次的交通發(fā)展做技術儲備，也有可能應用于軍事。

日本從1972年就開始了磁浮列車試驗，目前日本擁有42.8公里的山梨磁浮試驗線。2015年4月，日本東海鐵路公司在山梨磁浮線路上進行測試，一舉創(chuàng)造了603km/h的世界磁懸浮載人列車行駛最高紀錄。

此次的磁懸浮列車測試是為日本中央新干線做準備，日本磁懸浮中央新干線設計時速為500公里，全長286km，由東京至名古屋，預期將于2027年建成通車。

關鍵核心技術各個擊破

高速磁浮交通系統(tǒng)關鍵技術研究課題，是科技部“十三五”（2016年~2020年）國家重點研發(fā)計劃“先進軌道交通”重點專項的課題之一，也是我國首批由企業(yè)牽頭組織實施的國家重點研發(fā)專項之一。該項目由中國中車股份有限公司承擔、中車青島四方機車車輛股份有限公司負責組織實施。

2016年10月，科技部組織召開“先進軌道交通”重點專項啟動會，高速磁浮項目正式啟動。公開資料顯示，參與本次項目申報單位包括中國中車企業(yè)14家、其他企業(yè)30家、院校16所、科研院所5家。項目團隊共計1529人，包括國家重點實驗室21個、國家工程研究中心21個、國家工程實驗室16個。

23日，中國中車在青島召開了磁浮交通系統(tǒng)關鍵技術階段成果匯報會暨首輛高速磁浮試驗樣車下線儀式。

丁叁叁介紹，經過近三年的技術攻關，課題團隊成功突破高速磁浮系列關鍵核心技術，車輛、牽引、運控通信等核心子系統(tǒng)研發(fā)取得重要階段性成果。

試驗樣車作為高速磁浮項目研發(fā)的重要環(huán)節(jié)，是高速磁浮的“實車級”試驗驗證平臺。丁叁叁表示，通過試驗樣車，可對高速磁浮關鍵技術及核心系統(tǒng)部件進行驗證和優(yōu)化。試驗樣車的下線，為后續(xù)工程化樣車的研制打下了技術基礎。

中車株洲研究所旗下中車時代電氣（03898.HK）承擔了高速磁浮總體電氣系統(tǒng)工程化應用研究任務，其內容包括牽引供電、運行控制、車載三網、懸浮導向渦流制動等關鍵系統(tǒng)，涵蓋100多種、近2000臺/套核心產品。

時代電氣相關負責人對第一財經記者表示，經過三年研發(fā)，目前已完成整個電氣系統(tǒng)工程化方案，并在系統(tǒng)集成技術、關鍵設備研制與驗證、協(xié)同仿真平臺等方面取得了階段性成果。同時，在變流傳動系統(tǒng)設計、車載三網等磁浮核心技術研發(fā)方面，積累了寶貴的自主研發(fā)經驗。

上述負責人表示，按照項目計劃，時代電氣將于2020年完成磁浮樣機交付，并協(xié)同牽頭單位開展試驗線調試，為實現(xiàn)磁浮交通系統(tǒng)工程化應用奠定基礎，助推中國軌道交通產業(yè)在國際競爭中搶占制高點積蓄技術實力。

軌道交通的三大核心技術是一車（車輛）、二路（軌道）、三系統(tǒng)（信號系統(tǒng)）。信號系統(tǒng)作為軌道交通的“大腦”和“神經中樞”，是保障磁浮軌道交通安全高效運營的關鍵。

第一財經記者了解到，由中國通號集團承擔的國家重點研發(fā)任務《高速磁浮交通系統(tǒng)關鍵技術研究——運行控制系統(tǒng)自主化關鍵技術研究》正在推進中。該課題針對高速磁浮交通系統(tǒng)的技術特點和業(yè)務需求，實現(xiàn)時速600公里高速磁浮列車的安全防護和自動駕駛，實現(xiàn)全自動列車調度、路徑智能規(guī)劃、綜合運營監(jiān)控等，并完成列車控制系統(tǒng)的產業(yè)化和工程化。

中國通號相關負責人告訴第一財經記者，該課題旨在將成熟的城軌及高鐵列控技術應用于高速磁浮列控領域，通過對關鍵技術差異分析研究和攻關，完成方案設計和原型驗證，為下一步的產品化及工程化奠定技術基礎，該任務的執(zhí)行期限是到2020年12月。

中低速磁浮異軍突起

雖然高速磁浮技術攻關不斷取得突破，但專家分析，綜合成本、運力、市場、經濟意義等多種因素，高速磁浮真正轉化為大眾交通工具，還有很長一段路要走。

高速磁浮成本較高。比如，世界上第一條投入商業(yè)運營的磁浮線路——上海磁浮線，總投資高達89億元。孫章表示，目前日本高速磁浮的成本是高鐵的1.5倍，未來隨著技術進步成本可能會降低。另外，磁浮列車沒有車輪，行駛時與軌道不發(fā)生摩擦，日常維護成本相對較低，具備全壽命周期成本優(yōu)勢。

趙堅告訴第一財經記者，現(xiàn)在僅僅是試驗樣車下線，軌道、線路都還沒有。即使技術上成熟，未來市場有多大，運量有多少，成本上是否具備可行性，都需要一一論證。普通公民真正坐上高速磁浮可能需要十幾年甚至更長的時間。

與此同時，近幾年中低速磁浮異軍突起。2016年5月，國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營，磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關注。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等近30個城市正在實施或計劃上馬中低速的磁浮項目。

今年5月6日，長沙磁浮快線交出運營三年的“答卷”——累計開行磁浮列車146547列次，運營里程273.5萬公里，共計運送旅客916.54萬人次，中國磁浮實現(xiàn)了從技術研發(fā)到商業(yè)應用的成功跨越。

中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示，中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3，而且更加環(huán)保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟，是發(fā)展軌道交通的優(yōu)質選項。

目前，中國各地正在加速布局磁浮交通。5月21日，濟南城市軌道交通二期建設規(guī)劃信息公布，未來還將引入中低速磁懸浮助力中運量軌道交通。根據《濟南城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃（2018-2050年）》，濟南中運量軌道交通包括有軌電車、中低速磁懸浮，遠期將由23條線路構成，規(guī)模約410公里。

此外，長沙市擬在湘江新區(qū)規(guī)劃磁浮交通圈，武漢市把兩條中低速磁浮線列入軌道交通第四輪建設規(guī)劃。

錢清泉曾透露，到2020年，我國有望建成5條以上中低速磁浮商業(yè)運營線路